Actus

27/12/2014

Hutchinson, we make it possible!

posté à 02h00

Je suis très heureux de vous annoncer que Hutchinson France vient de me rejoindre. C'est un honneur d'être soutenu par la marque française qui produit en France des produits de très haute qualité! Je me reconnais également par les valeurs de l'entreprise (héritage acquis de 160 années de génération en génération, enthousiasme d'appartenir à un collectif, implication du personnel, goût du challenge).

Ce partenariat est des plus important à mes yeux.
Nous connaissons tous les résistances à l'avancement en cyclisme, du moins la résistance de l'air et sa traînée aérodynamique. On optimise tout ce qui peut l'être par des touches aérodynamiques sur son vélo. Ce n'est que depuis peu que l'on entend parler des turbulences crées à la jonction boyau-jante. Or, le boyau a un rôle a jouer aussi de ce côté là. Les boyaux plus larges épousent mieux les jantes modernes plus larges.
Mais peu connaissent la résistance au roulement, et donc le choix des pneus ou boyaux est souvent par défaut. Or, un bon boyau (je suis un adepte de boyau) fera une différence de taille sur la performance finale.
Je vais donc m'attacher à vous livrer quelques indices pour vous tenter de gagner quelques minutes sur une partie vélo d'un ironman...

Tout d'abord, qu'est que la résistance au roulement ?
La résistance au roulement correspond à l’énergie perdue lorsque le pneu roule. La perte d’énergie résulte essentiellement de la déformation continuelle des matériaux constituant le pneu. Concrètement, un boyau ou un pneu se déforme en permanence sous le poids du cycliste et on joue même avec cette déformation dans les courbes pour garder l'adhérence le plus possible. J'ai le souvenir en écrivant ces lignes d'une étape de Paris-Nice 2011 gagnée par Thomas Voeckler. Il avait distancé Ulissi dans la descente détrempée. Son numéro d'équilibriste m'avait impressionné et j'observais à chaque virage son comportement actif sur la pédale opposée au virage pour déformer le boyau au maximum dans le sens de la pente.

Pour en revenir à la résistance au roulement, elle est influencée, entre autres, par la pression, le diamètre, la largeur, la conception et le profil du pneu. Sur un sol relativement lisse, la résistance au roulement est d’autant plus faible que la pression de gonflage est élevée, et que le pneu se déforme donc peu. Mais si la route est très granuleuse, il faut donc jouer sur la pression pour trouver le compromis. Un pneu moins gonflé s’adapte mieux aux inégalités du terrain. Il s’enfonce moins dans le sol, et est moins freiné par les inégalités rencontrées. On essaie en fait de lisser le CG (centre de gravité) au cours du temps (comme en course à pied on essaie de pousser derrière pour aller de l'avant et non pousser vers le bas pour monter haut). Les oscillations ne font qu'augmenter le kilométrage... Là, je me souviens de mes cours de STAPS mais aussi et surtout d'un cours dispensé en formation BF5 par Michel Bidaut au Creps de Boivre de Poitiers... Que de souvenir !
Les pneus larges roulent mieux que les pneus fins. A pression égale, un pneu fin (genre 19mm) réagira moins bien et subira, de ce fait, davantage de déformation qu'un pneu large (genre 24mm). C'est plus subtil à comprendre.
L’explication se trouve dans le comportement du pneu. En effet, celui-ci s’affaisse plus ou moins sous la charge et le poids du cycliste, ce qui détermine une surface de contact avec le sol.
A pression égale, un pneu large et un pneu fin ont une surface de contact équivalente. Mais alors que le pneu large s’aplatit plutôt en largeur, le pneu fin lui, le fera davantage dans le sens de la longueur. Cette surface de contact peut être interprétée comme une force s’opposant au mouvement du pneu. Dans le cas du pneu fin, la déformation est plus importante et rend la roue « moins ronde ». Sur un pneu large, le phénomène est moindre et le rendement meilleur. Pour aider à comprendre ce phénomène, un exemple encore issu de la course à pied est assez parlant. Le pneu fin peut être comparé à une pose de l'appui en avant de la hanche entraînant une force opposé au déplacement alors que le pneu large peut s'apparenter à une pose d'appui quelque peu désaxé sur le côté intérieur ou extérieur de la jambe d'appui.
La conception du pneu, elle aussi, exerce naturellement une influence sur la résistance au roulement. Moins il y aura de matériaux utilisés, moins ceux-ci se déformeront. Enfin, plus le matériau est flexible (par exemple le coton est moins raide que le nylon), moins il y aura d’énergie perdue lors de la déformation. Sur ce point Hutchinson à 160 ans d'expérience et des champions connus pour leur jusqu'au boutisme comme louison Bobet ou Lance Armstrong que l'on peut apercevoir dans la vidéo en lien.
Hutchinson a par exemple développé un boyau (le Pro Tour) à 127TPI (threads per inch ou fil par inch). Sa carcasse utilise donc un tissage haute densité de fils très fins apportant de la souplesse au pneu et donc lui permet de mieux épouser les reliefs de la route, de mieux adhérer en virage et en relance et de mieux filtrer les petites aspérités de la route.
Alors pourquoi ne pas utiliser des 320 ou 350TPI, me direz-vous ?
Quelques exemples illustrent ma pensée :
- Continental superpose 3 couches de 110 TPI chacune et arrive ainsi à un "faux 330". La tresse des fibres est bien sûr à 110.....
- D'autres marques utilisent du nylon (ou autre synthétique) qui sera toujours un peu plus raide que le coton qui donne une sensation de glisse très agréable. Hutchinson utilise du poly-cotton...
Les profils présentant peu de relief bénéficient logiquement d’un roulement plus favorable, à l’inverse de ceux très cramponnés comme c'est le cas du boyau Carbon Comp avec sa surface slick.
Mais attention, un pneu à très faible résistance au roulement présentera par ailleurs des caractéristiques moins probantes en matière d’adhérence ou de résistance aux crevaisons.
Il vous faut donc garder à l'esprit que vous êtes unique (poids), que l'épreuve que vous visez est singulière (qualité de l'asphalte, météo du jour J) et que d'autres critères entrent aussi en ligne de compte comme la pression de gonflage...

Je pourrais encore vous parler de critère économique pour choisir Hutchinson plutôt qu'une autre marque. Mais je vais vous laisser vous faire votre propre idée. Je me suis amusé à comparer sur un site que j'apprécie pour ses prix compétitifs (cycle-tyres-direct.fr) les boyaux orientés triathlon. Il en ressort que Hutchinson est de loin le moins cher (moins de 60€ en PP) alors que les 6 autres marques s'échelonnent entre 85 et 111€).

Il y a des détails aussi qui ont pour moi leur importance comme la valve presta démontable sur les boyaux. C'est peut-être un détail mais tous ceux qui ont expérimenté un kit anti-crevaison comprendront pourquoi je préfère remplacer une valve trop courte avec nos jantes hautes plutôt que d'ajouter un embout de valve...

Et puis, Hutchinson fabrique ses produits en France. Et je préfère de loin favoriser le Made in France...

Hutchinson, we make it possible !

 

www.hutchinsontires.com/fr/entreprise?mod=france


Autre news:
01/07/2015 : Triathlon de Nouâtre
18/06/2015 : Ironman Cairns: 4e
21/05/2015 : Changement de programme!
03/05/2015 : 70.3 Busselton
21/04/2015 : Triathlon de Mullaloo
09/04/2015 : Dépense énergétique sur un ironman! Quelques tips...
31/03/2015 : Flash&Life
25/03/2015 : Ironman Melbourne: Done!
21/03/2015 : Ironman Melbourne: J-1
20/03/2015 : Ironman Melbourne: J-2


» Consulter les archives

RSS